Japie

Gelukkig hebben we de foto’s nog.😉

Weer vrienden gemaakt

En ik was er niet eens bij

Vincent, bedankt voor je inzet voor dit evenement. Jammer dat ik er niet bij kon zijn. Fijn dat het een geslaagde dag is geworden met prima opkomst.

Netjes hoor

@Prop-er Gelukkig kunnen nu de oudjes van de club weer meerijden zonder dat ze het bingo potje hoeven aan te breken voor de motortochten.

Dan ben ik blij dat ik ze heb besteld. Was even teleurgesteld na het eerste artikel.

Net nu die weer gratis is, oh jee als dat maar goed komt. (Op persoonlijke titel geschreven en niet namens veilig verkeer nederland)

Hoewel het maar een klein onderdeel is, speelt de bougie een grote rol in het geheel. Zonder bougie immers geen vonken en zonder vonken vindt er geen ontbranding van het brandstofmengsel plaats. En zal de motor dus niet lopen. Een bougie werkt als volgt: op de midden-elektrode wordt door de bobine een enorm hoge elektrische spanning gezet. De spanning wordt zelfs zo hoog, dat er via de middenelektrode spontaan een vonk overspringt naar de massa-elektrode. Dat bekende vonkje zorgt er dus voor dat er een ontploffing plaats vindt in de verbrandingskamer, waardoor de zuiger naar beneden geduwd wordt en de krukas gaat draaien. De spanning op de bougie kan – afhankelijk van hoe modern de motor is, oplopen van tienduizend tot wel dertigduizend volt! Bij een gemiddeld toerental van 4.000 toeren per minuut moet de bougie dus zo’n 33 keer per seconde vonken. Bovendien moet het tijdstip waarop die vonk overspringt perfect getimed te zijn. De timing beïnvloedt namelijk de kwaliteit van ontbranding en is van enorm belang voor de prestatie en efficiëntie van de motor. Bij een te vroege vonk zal de motor slecht presteren en heetlopen; een te late vonk gaat ook ten koste van de prestaties. Ook de temperatuur waaronder de bougie zijn werk moet doen is van essentieel belang. Wordt de bougie te heet, kan dit leiden tot voortijdige en ongecontroleerde ontbranding. Dit wordt ook wel pingelen of kloppen genoemd. De bougie krijgt in zo’n geval het karakter van een gloeibougie in een diesel. Dit kan gebeuren vanaf 850 graden Celsius. Blijft de bougie echter te koud, namelijk beneden de 450 graden, dan zullen niet alle roetdeeltjes in de verbrandingskamer verbranden. Dit betekent dat de zelfreinigende werking wegvalt en er roetdeeltjes neerslaan in de verbrandingskamer en achterblijven op de bougie. Die roetdeeltjes zullen op den duur de ontsteking ook negatief beïnvloeden. Om optimaal te kunnen werken, heeft de bougie dus een bepaald temperatuurvenster nodig. Daarbinnen functioneert hij goed. Nu is de temperatuurontwikkelingen in de verbrandingsruimte bij vrijwel elke motor anders. Het is zeer afhankelijk van het vermogen dat uit een motorblok wordt gehaald en van de bouwwijze en het maximum toerental. Vandaar dat een motorfabrikant precies voorschrijft welke bougie je moet gebruiken in jouw motor. Het is erg belangrijk de bougie met het juiste warmtewaarde voor jouw motor te gebruiken; dit komt hele precies. Kies je een willekeurige andere bougie, dan zal dat zeker tot problemen leiden. Dat kan zijn van matig presteren met een hoger benzineverbruik, tot pingelen met verregaande gevolgen, zoals een kapotte zuiger. De warmtewaarde van een bougie wordt bepaald door de hoeveelheid warmte die een bougie kan afvoeren. De warmte die ontstaat in de verbrandingsruimte en dus ook op de neus van de bougie terecht komt, wordt via de schroefdraad en de afdichtring en via de middenelektrode naar de isolator van de bougie afgevoerd. Deze isolator is gemaakt van keramisch materiaal en loopt door de hele bougie, van de aansluiting van de bougiedop tot aan de isolatorneus. Door het contactvlak met de isolator en de verbrandingruimte groter of kleiner te maken, kan men dus bepalen hoeveel warmte er afgegeven wordt aan de behuizing: bij bougies met een hogere temperatuurbelastbaarheid is dit oppervlak groter. Deze bougies zijn dus geschikt voor werken onder hoge temperaturen, het zijn zogenaamde ‘hete bougies’. Bij bougies met een lagere temperatuurbelastbaarheid is het contactvlak juist kleiner. Er wordt dan minder warmte afgevoerd. Dit heet een koude bougie en de warmte wordt goed vastgehouden in de bougie zelf, zodat de bougie goed zelfreinigend blijft. Om de specifieke kenmerken van elke bougie weer te geven, heeft elk merk bougie zijn eigen codering. De meest gebruikte bougies zijn van het Japanse merk NGK. Maar ook Denso, Bosch en Champion brengen bougies voor motoren op de markt. Een nieuwe bougie kost niet de wereld, je koopt de simpelste uitvoering al vanaf een euro of drie. Natuurlijk kun je ook kiezen voor duurdere versies, zoals de moderne iridium-bougies. Deze hebben een kleine punt van een zeer slijtvaste iridium-legering die op de middenelektrode is gelast via een laser. Zo’n hele minuscule middenelektrode geeft een krachtigere vonk en daarnaast gaat zo’n bougie langer mee, omdat het materiaal van de middenelektrode slijtvaster is en minder wegbrand tijdens het vonken. Deze iridium-bougie is slechts een van de vele innovaties die de laatste decennia plaats vinden op het gebied van onstekingstechniek. Er bestaan bijvoorbeeld ook al bougies met platina en gouden middenelektroden, bougies met meerdere massaelektroden of zelfs met een ring las massaelektrode. Het doel is in vrijwel alle gevallen om een zo krachtig mogelijke vonk te realiseren om het tegenwoordig steeds armere benzine-lucht mengsel toch goed te kunnen ontsteken. Daarbij is de sky tegenwoordig de limit: er worden steeds vaker hele specifieke bougies ontwikkeld, maar betaal je dan natuurlijk ook wel voor. Afhankelijk van de motor gaat een bougie normaal gesproken tussen de tien- en vijftigduizend kilometer mee. Wanneer je doorrijdt met een bougie die versleten is, zul je dat zeker merken aan de het starten en aan de rijprestaties. De motor zal, ondanks een goed afgestelde carburateur of goed functionerende injectie, minder mooi lopen, het vermogen zal merkbaar terug lopen en motor hapert of stottert bij het optrekken. Bij een motor met twee of meer cilinders zullen de overgebleven bougies het werk moeten opvangen, waardoor de motor mogelijk te warm wordt. Een versleten bougie is te herkennen aan verweerde of afgeronde midden- en massa-elektrode door vonkerosie, en aan de te grote opening tussen beide elektroden. Als die afstand te groot wordt voor de vonk om goed te kunnen overbruggen, zal de motor dus ‘overslaan’ en slecht lopen. Ook belast dit het ontstekingssysteem en dat kan – naast een verhoogd brandstofverbruik – ook leiden tot schade aan andere ontstekingsdelen. De bougie is dus maar een heel klein onderdeel in je motor, maar wel van heel erg groot belang. Het correct doorsturen van de spanning uit de bobine naar de elektroden voor een perfecte timing van het ontstekingsmoment en een goede warmteafvoer van de bougie zijn belangrijke voorwaarden voor het goed functioneren van je tweewieler. Hou je daarbij dus altijd aan de fabrieksvoorschriften en kies de juiste bougie. Een kleine moeite en je motor is je er dankbaar voor! DE JUISTE AFSTELLING? Van de conditie en het uiterlijk van de isolatorneus en de elektroden is veel af te lezen over de conditie van je motor. Het is dus belangrijk af en toe de bougies te bekijken. In het ideale geval, bij een goed functionerende motor, is de kleur van de isolatorneus ‘koffie-met-melk-bruin’. Een matzwarte laag betekent vaak dat de bougie onder de zelfreinigingstemperatuur gefunctioneerd heeft. De oorzaak daarvoor kan zijn dat er alleen korte stukjes met de motor gereden worden, of dat er gekozen is voor een te koude bougie. Ook kan het erop wijzen dat de carburateur te rijk staat afgesteld, de afstand tussen de middenelektrode en de massaelektrode te groot is, of dat het luchtfilter verstopt zit, zodat er relatief te weinig lucht in de motor komt. Heeft zich vochtig roet of olie afgezet op het deel van de bougie dat zich in de verbrandingsruimte bevindt, dan kan dat mogelijk komen doordat er teveel olie in de verbrandingskamer terecht is gekomen, een sterke aanwijzing dat de motor versleten is. Waarschijnlijk zijn dan de zuigers, zuigerveren en/of klepgeleiders aan het eind van hun latijn. Wanneer witte, bloemkoolachtige afzettingen voorkomen op de isolatorneus en de massa-elektrode is een mogelijke oorzaak dat de motor te arm staat afgesteld en dat de bougie te warm wordt. Het kan ook zijn dat er door een beschadigde koppakking koelvloeistof in de cilinder terecht komt en verbrandt. Wanneer midden- en massaelektrode samengesmolten zijn, is de bougie veel te heet geworden. De oorzaak hiervan is mogelijk dat er een bougie gebruikt is met een verkeerde warmtegraad. In het ergste geval zijn hierdoor ook de zuiger en kleppen beschadigd.

@Prop-er Helaas ben ik er morgen (nog) niet bij. Fysio wil nog twee weken gipsje om mijn duim. Veel plezier met de mooie tocht morgen. Ik ga deze zeker een keertje rijden als ik heel ben.

Ik lees net een stuk over de iridium bougies en ben weer een beetje teleurgesteld. Het gaat over buells maar dat is niet zo relevant. —————- Volgens bougiefabrikanten daalt het benzineverbruik van je motor, wanneer je de standaard-bougies vervangt door dure iridium exemplaren. Wij namen de proef op de som. De productie van bougies is een wetenschap op zich (zie ook MotoPlus nr. 2). Fabrikanten zijn steeds op zoek naar nieuwe materialen, om zo de efficiëntie te optimaliseren en de iridium-bougie is de meest recente innovatie op dit gebied. Daarbij is niet de hele bougie van deze speciale platinalegering gemaakt, maar slechts de zwaar belaste middenelektrode. Door het gebruik van iridium kan deze bijzonder dun uitgevoerd worden, waardoor er slechts geringe spanning nodig is om een energieke vonk in de verbrandingskamer op te wekken. Je hebt daardoor dus altijd een krachtige vonk, waardoor de ontsteking van het verse, gecomprimeerde mengsel wordt verbeterd. Gevolg is dat de motor beter en zuiverder loopt en nooit meer een klap “overslaat”. Daarnaast beloven de fabrikanten een spontane gasaanname, een effectievere verbranding met minder roetaanslag op de elektroden en een langere levensduur dan de standaard-bougies. Bovendien zouden iridium-bougies het brandstofverbruik verminderen. Sommige moderne motoren zijn trouwens af-fabriek al uitgerust met deze dure bougies omdat de levensduur groter is en deze bougies het arme benzinemengsel beter kunnen ontsteken. Om te testen of de iridium-bougies daadwerkelijk leiden tot een minder hoog benzineverbruik, maakten we gebruik van een geplande 4600 km lange rit met zes Buell’s. Drie van de zes Buell’s werden voorzien van NGK iridium-bougies, de overgebleven drie moesten het met de standaard vonkentrekkers doen. Om de omstandigheden voor iedere machine gelijk te houden werd tijdens de test bij elke tankstop van bestuurder gewisseld, zodat alle bestuurders willekeurig met alle machines reden. Bij de tankstops werd van iedere machine afzonderlijk de kilometerstand en getankte hoeveelheid brandstof genoteerd; daarna was het nog slechts een kwestie van alle gegevens verwerken (zie kaderstuk). Naast de cijfermatige uitkomst van deze iridium-bougies-test waren er ook andere verschillen, die positief uitvielen voor de dure iridium-bougies. De standaard Buell XB12S blijkt geen uitblinker in de koude start en hij heeft nogal eens last van overslaan en een terughoudende gasaanname bij koude motor. De drie testmotoren met iridium-bougies liepen tijdens de toer – vooral bij accelereren vanuit lagere toerentallen – een stuk mooier en hadden bovendien tijdens de koude ochtenden totaal geen moeite met wakker worden. TESTUITSLAG Na een toer van 4600 kilometer met 25 tankstops per testmotor en een intensief middagje met de rekenmachine, kon de slotsom worden bepaald: het brandstofverbruik van motoren met iridium-bougies is inderdaad lager dan met standaard bougies, maar het verschil is slechts marginaal en bedraagt net een half procent. Bekijk je het puur cijfermatig en economisch, dan betekent dat je met de tweecilinder-Buell bij een benzineprijs van € 1,47 per liter meer dan 75.000 kilometer met dezelfde bougies moet rijden om de meerprijs van 15 euro per stuk er weer uit te halen. Helemaal gaat deze vlieger niet op, aangezien de standaard-bougies veel eerder vervangen moeten worden dan iridium-exemplaren, maar voor de besparing hoef je de overstap niet te maken. Naast de financiële kant zijn er echter ook andere aspecten die meetellen. De niet in cijfertjes uit te drukken draai-eigenschappen van het blok en de koude start zijn namelijk wel aanmerkelijk beter. Vooral als je koude motor wat “astmatische trekjes” vertoond, kunnen de iridium-bougies voor veel verbetering zorgen. En daarmee kunnen deze dure vonkentrekkers dus toch het overwegen waard zijn. Buell XB12S met standaard-bougies Buell XB12S met iridium-bougies Totaal brandstofverbruik drie testmotoren Gemiddeld brandstofverbruik per motorfiets 785,02 liter 1:17,57 781,20 liter 1:17,66 Totaal brandstofverbruik drie testmotoren Gemiddeld brandstofverbruik per motorfiets Buell XB12S met standaard bougies 785,02 liter 1:17,57 Buel XB12S met iridium bougies 781,20 liter 1:17,66 Vergeleken met de standaard bougie, is de centrale elektrode van de iridium variant wezenlijk dunner. In 4600 kilometer hebben de zes Buell’s gezamenlijk 1566 liter brandstof verbruikt. Het verschil tussen de machines met standaard-bougies en iridium-bougies was echter marginaal.

Zo is het maar net

Het gaat om het spel niet om de punten

Inderdaad

Appelpunt??